亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？
先说AirlineRatings的安全评分标准：
是否通过iosa认证 2分
是否在EU黑名单 1分
10年内有无死亡事故 1分
是否在FAA 国家黑名单 1分
ICAO 8项标准达到 8个2分，5-7 个1分
是不是只有俄罗斯生产的飞机，是的话扣1分（这也行？）
5年内是不是被本国航空管理部门处罚，有的话扣1分
现在从低往高说，先是宿务。什么？只有2分？2分你还好意思分？！你怎么不关门啊？！等等，这个航空公司貌似是菲律宾的。说到菲律宾这个悲催的国家，它同时位列EU和FAA的国家黑名单，然后在ICAO这个评级中也只5项达标（数据已经在2013年2月过期，缺少参考价值），也就是说，只要你的航空公司实在菲律宾注册的，就算你投入一万亿美元，你的评分最高也就4分。这样再看，貌似这个2分也不是那么不能接受了呢。换句话说，只要把Cebu Pacific的注册国换到中国来，立刻变5分，瞬间跟春秋看齐了。那么其实就剩iosa认证能左右分数了，很不幸，cebu没过。好了，故事到这里已经可以结束了，拿上你的2分走人吧。。。
这部分顺便补充一点，春秋也没有iosa认证，放到菲律宾也是2分。
下面是亚航，得分4分，也不算好看的分数。不过这个讲出身的年代，马来西亚这个国家相对于菲律宾来说还是优势明显的（好吧可能现在不是了）。FAA没有禁飞，保1分。EU没有禁飞，保1分。ICAO 6项，1分。亚航光靠国家已经得了3分，这就是不折不扣的赢在了起跑线上。剩下得一分的就是10年没有死亡事故。iosa不用多说，妥妥的没过啊，本来是一个尿性，结果分数就这么赤裸裸的翻倍了。这会儿看官其实你已经发现了吧，搞了半天，真正无国界影响评级的，只有10年内有无死亡事故和iosa认证这两个得分项，至于两个扣分项一般都大部分的廉价航空不会涉及。
最后是我朝的春秋。先负责任的说一句，我国的民航安全管理水平绝对是世界一流的。那么开始看评分，FAA无禁飞，First Blood; EU无禁飞， Double Kill；ICAO 8项达标！ Ultra Kill！！一套下来春秋什么都没干，已然斩获4分。再加一个10年无事故，5 stars achieved！当然iosa也是没过的了，过了就是满分7星了。这意味着什么？譬如你自己在中国成立了一家航空公司，只要不全买大毛的飞机，那么再首航之前你已斩获五星评价了，全面碾压东南亚各岛国。就算你首航出现死亡事故然后被民航总局处罚，你依然可以用闪闪发亮的3星晃瞎cebu航空的双眼。
下面接着说说两个禁飞一个国家航空管理水平认证。
先说少的,美国FAA的禁飞国家，一共24个，非洲居多，还有南亚南美几个。为什么禁飞？因为美国觉得这些国家航空管理水平以及相关的安全规范没有达到美国的最低标准（其实美国也没公布这个标准），所以就禁飞了。
然后是欧盟，欧盟比较墨迹，有国家禁飞的，有个别航线禁飞的，但是理由很相似，就是觉得这些航空公司的管理运营存在着不规范和漏洞，所以就禁了。评估标准有没有？应该是有的，但是没有公布。
接着是ICAO 8项。icao分别从 法规、组织管理、审批、运营、适航性、事故调查能力、导航服务和机场建设水平8个方面评估一个国家的航空安全状况。如果8项均达到要求，那么可以说这个国家的航空组织管理水平就是先进的。顺便说一句，马来西亚2项不达标，分别是组织管理和事故调查能力。特别是事故调查能力，只有平均值的50%左右（这数据不是新的）。
那么从这个国家三项我们能看出什么？
最直接的反映就是一个国家的航空运营和管理的能力水平。但是这个水平跟飞机安全有直接关系么？当然有直接关系，但是我们需要注意这个关系不是线性的。在这个水平很低的情况下，显然会对飞行安全产生很大的影响。但是一旦高于了某个值，恐怕这个影响就要小的多。举个例子，譬如航空业有一些基础的投入，也就是国际航空业的最低门槛，当全都配置妥当以后，飞机的安全率是99.99998%（当然实际安全率比这个高的多）。这时你想把安全率提升0.1个点的边际成本是非常高的，而且就目前的统计数据来看，几乎是不可能的。但是很多公司还是投钱进去配置他们认为必要的一些辅助措施来提升安全性，尽管这些措施并没有在统计数据中证明它们有效的提升了安全性。
补充一个忘了提的IOSA。
@李查德 回复 @葛巾
IOSA是IATA对组织成员的一个强制要求。它实际是一个审计过程，着重对航空公司的运营管理和控制系统的评估。宿务航空本来就不是IATA组织成员，当然不需要进行IOSA啦。
这个IATA就像个行业联合会，是个行业组织，然后它对它的会员提出了一个标准，就是IOSA认证。当然这个认证的要求还是比较高的，但也只是针对会员。打个可能不恰当的比喻，郭敬明是中国作协的委员（还是会员？说法不明），这只能证明他某些方面的特质或者水平满足了协会的要求，但是无法保证他写的东西一定是好的。而且这个认证每两年还要复检一次以保证认证的有效性，这对于廉价航空来说，也是一笔不小的开销。与其花钱去搞认证，不如在机票上进一步让利。
那这样说来飞机的安全性岂不是跟航空公司关系不大？
这个问题其实也不好这么回答，我更愿意说，以我的观点来看，在当今的民航技术背景下，起飞和降落的机场条件才是安全与否的主要因素。其实飞机事故主要还是集中在起飞和降落两个阶段，降落还略高一些。起飞降落阶段，往往是机场的调度管理水平，硬件设施，地形气候成为影响安全的主要条件。你有没有感觉支线机的事故概率要高一些？为什么呢？因为支线机往返的机场，有很多是硬件配置较差，管理水平不足的小机场，这就为人为的事故埋下了隐患。
那么再回到我开头的答案，为什么春秋航空的安全性理论上会高一些？因为春秋航空所使用的机场大部分是中国的机场，国际航线也是发达的国家和地区居多，这样先进完备的机场设施理论上会对提升飞机的安全性产生更为有益的影响。
是否通过iosa认证 2分
是否在EU黑名单 1分
10年内有无死亡事故 1分
是否在FAA 国家黑名单 1分
ICAO 8项标准达到 8个2分，5-7 个1分
是不是只有俄罗斯生产的飞机，是的话扣1分（这也行？）
5年内是不是被本国航空管理部门处罚，有的话扣1分
现在从低往高说，先是宿务。什么？只有2分？2分你还好意思分？！你怎么不关门啊？！等等，这个航空公司貌似是菲律宾的。说到菲律宾这个悲催的国家，它同时位列EU和FAA的国家黑名单，然后在ICAO这个评级中也只5项达标（数据已经在2013年2月过期，缺少参考价值），也就是说，只要你的航空公司实在菲律宾注册的，就算你投入一万亿美元，你的评分最高也就4分。这样再看，貌似这个2分也不是那么不能接受了呢。换句话说，只要把Cebu Pacific的注册国换到中国来，立刻变5分，瞬间跟春秋看齐了。那么其实就剩iosa认证能左右分数了，很不幸，cebu没过。好了，故事到这里已经可以结束了，拿上你的2分走人吧。。。
这部分顺便补充一点，春秋也没有iosa认证，放到菲律宾也是2分。
下面是亚航，得分4分，也不算好看的分数。不过这个讲出身的年代，马来西亚这个国家相对于菲律宾来说还是优势明显的（好吧可能现在不是了）。FAA没有禁飞，保1分。EU没有禁飞，保1分。ICAO 6项，1分。亚航光靠国家已经得了3分，这就是不折不扣的赢在了起跑线上。剩下得一分的就是10年没有死亡事故。iosa不用多说，妥妥的没过啊，本来是一个尿性，结果分数就这么赤裸裸的翻倍了。这会儿看官其实你已经发现了吧，搞了半天，真正无国界影响评级的，只有10年内有无死亡事故和iosa认证这两个得分项，至于两个扣分项一般都大部分的廉价航空不会涉及。
最后是我朝的春秋。先负责任的说一句，我国的民航安全管理水平绝对是世界一流的。那么开始看评分，FAA无禁飞，First Blood; EU无禁飞， Double Kill；ICAO 8项达标！ Ultra Kill！！一套下来春秋什么都没干，已然斩获4分。再加一个10年无事故，5 stars achieved！当然iosa也是没过的了，过了就是满分7星了。这意味着什么？譬如你自己在中国成立了一家航空公司，只要不全买大毛的飞机，那么再首航之前你已斩获五星评价了，全面碾压东南亚各岛国。就算你首航出现死亡事故然后被民航总局处罚，你依然可以用闪闪发亮的3星晃瞎cebu航空的双眼。
下面接着说说两个禁飞一个国家航空管理水平认证。
先说少的,美国FAA的禁飞国家，一共24个，非洲居多，还有南亚南美几个。为什么禁飞？因为美国觉得这些国家航空管理水平以及相关的安全规范没有达到美国的最低标准（其实美国也没公布这个标准），所以就禁飞了。
然后是欧盟，欧盟比较墨迹，有国家禁飞的，有个别航线禁飞的，但是理由很相似，就是觉得这些航空公司的管理运营存在着不规范和漏洞，所以就禁了。评估标准有没有？应该是有的，但是没有公布。
接着是ICAO 8项。icao分别从 法规、组织管理、审批、运营、适航性、事故调查能力、导航服务和机场建设水平8个方面评估一个国家的航空安全状况。如果8项均达到要求，那么可以说这个国家的航空组织管理水平就是先进的。顺便说一句，马来西亚2项不达标，分别是组织管理和事故调查能力。特别是事故调查能力，只有平均值的50%左右（这数据不是新的）。
那么从这个国家三项我们能看出什么？
最直接的反映就是一个国家的航空运营和管理的能力水平。但是这个水平跟飞机安全有直接关系么？当然有直接关系，但是我们需要注意这个关系不是线性的。在这个水平很低的情况下，显然会对飞行安全产生很大的影响。但是一旦高于了某个值，恐怕这个影响就要小的多。举个例子，譬如航空业有一些基础的投入，也就是国际航空业的最低门槛，当全都配置妥当以后，飞机的安全率是99.99998%（当然实际安全率比这个高的多）。这时你想把安全率提升0.1个点的边际成本是非常高的，而且就目前的统计数据来看，几乎是不可能的。但是很多公司还是投钱进去配置他们认为必要的一些辅助措施来提升安全性，尽管这些措施并没有在统计数据中证明它们有效的提升了安全性。
补充一个忘了提的IOSA。
@李查德 回复 @葛巾
IOSA是IATA对组织成员的一个强制要求。它实际是一个审计过程，着重对航空公司的运营管理和控制系统的评估。宿务航空本来就不是IATA组织成员，当然不需要进行IOSA啦。
这个IATA就像个行业联合会，是个行业组织，然后它对它的会员提出了一个标准，就是IOSA认证。当然这个认证的要求还是比较高的，但也只是针对会员。打个可能不恰当的比喻，郭敬明是中国作协的委员（还是会员？说法不明），这只能证明他某些方面的特质或者水平满足了协会的要求，但是无法保证他写的东西一定是好的。而且这个认证每两年还要复检一次以保证认证的有效性，这对于廉价航空来说，也是一笔不小的开销。与其花钱去搞认证，不如在机票上进一步让利。
那这样说来飞机的安全性岂不是跟航空公司关系不大？
这个问题其实也不好这么回答，我更愿意说，以我的观点来看，在当今的民航技术背景下，起飞和降落的机场条件才是安全与否的主要因素。其实飞机事故主要还是集中在起飞和降落两个阶段，降落还略高一些。起飞降落阶段，往往是机场的调度管理水平，硬件设施，地形气候成为影响安全的主要条件。你有没有感觉支线机的事故概率要高一些？为什么呢？因为支线机往返的机场，有很多是硬件配置较差，管理水平不足的小机场，这就为人为的事故埋下了隐患。
那么再回到我开头的答案，为什么春秋航空的安全性理论上会高一些？因为春秋航空所使用的机场大部分是中国的机场，国际航线也是发达的国家和地区居多，这样先进完备的机场设施理论上会对提升飞机的安全性产生更为有益的影响。
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